La lucha contra la política ferroviaria de RENFE, que ha supuesto el sistemático abandono y desaparición (una cosa lleva a la otra) de líneas y servicios, necesita una respuesta social. Ese es el objetivo de las Plataformas en defensa del ferrocarril.
Las primeras se formaron en 1983, cuando el gobierno planteó el cierre al tráfico de viajeros de miles de Km. de líneas férreas. Su acción logró que, al menos, el número de Km. cerrados se redujera considerablemente.
En los años 90 se relanzan. Las organizaciones que participan en las Plataformas son: los sectores ferroviarios de CC.OO., UGT y CGT, AEDENAT, la Federación de Asociaciones de Vecinos, la Confederación Estatal de Consumidores y Usuarios y las asociaciones de pensionistas y jubilados de CC.OO. y UGT.
Las distintas iniciativas para constituir y poner en funcionamiento las Plataformas surgieron del Sector Ferroviario de CC.OO., ante la gravedad de las decisiones tomadas por los distintos gobiernos y equipos directivos que ha tenido RENFE. Por ello, como explica Jesús Adiego, responsable del Area de Comunicación del Sector Ferroviario de CC.OO., «se hace necesario implicar a ciudadanos, asociaciones y partidos políticos en la defensa del ferrocarril, porque es un patrimonio público, y cualquier modificación importante en su estructura debe pasar antes por un debate que nunca se ha producido».
Lograr esta implicación social es necesario para frenar la desaparición del ferrocarril convencional (el más útil para la mayoría de la población), ya que la lucha sindical es insuficiente para lograr ese objetivo, como indican los responsables del Sector ferroviario de CC.OO.
Las Plataformas en Defensa del Ferrocarril piden que las instituciones incorporen el concepto de rentabilidad social a la hora de planificar la política de transportes. Esto pasa por hacer un balance del transporte por carreteras, gastos de señalización y vigilancia, etc.) y los gastos sociales que provoca (por accidentes, horas de trabajo perdidas en atascos, contaminación, despilfarro energético, stress, etc.). Este tipo de balance es el que RENFE está obligada a hacer, pues no sólo es una empresa de servicios sino que mantiene su propia «carretera» ferroviaria y su infraestructura, algo que las empresas de autobuses no tienen que realizar.
Si esta propuesta, evidentemente realista al tratarse de sumar conceptos homogéneos en ambos tipos de transporte, se lleva a cabo el ferrocarril resulta ser más rentable que el transporte por carretera.
De ahí que la principal reivindicación de la Plataforma sea que se hagan más inversiones en infraestructura ferroviaria y se mejore la oferta. En contra de lo que se piensa, el tren puede ser competitivo. Un ejemplo: desde 1987 está aprobado un Plan de Transporte Ferroviario en el que se incluía, entre otras acciones, la construcción de una variante Madrid-Norte-Noroeste que permitiría viajar desde la capital a Valladolid en 1h 8m, a León en 2h 15m, a Oviedo en 4h (ahora, 5h 30m); tiempos todos ellos menores a los que invierten los autobuses. El Plan Director de Infraestructuras (1993-2007) contempla de nuevo esta obra, pero al no concretarse los plazos para su inicio lo más probable es que finalmente todo se quede en papel y proyecto. Todo menos el AVE, que se lleva la mitad de las inversiones previstas en ferrocarril, unas inversions que en 1991 representaron el 16% de las destinadas a infraestructuras, mientras que para la carretera fueron un 71%. Con semejante proporción, que cada vez aumenta más, se hace muy difícil competir.
También es necesario, según Miguel Zurdo, responsable del Àrea Institucional del Sector Ferroviario de CC.OO., un cambio en «la política educativa, que el ciudadano se conciencie y sea capaz de usar menos el coche, que al menos se llegue a un modelo de transporte combinado». Y es que todos conocemos a ese tipo de viciosos del automóvil, vacilones de las cuatro ruedas, y el valor de fetiche que tiene dicho objeto en este país. Promovido, claro, por la publicidad y los planes del Gobierno para reflotar las fábricas del sector facilitando el cambio continuo de coche. Y a eso lo llaman aumentar la demanda.
En el panorama inmediato, con un presidente en RENFE que proviene de la misma empresa y que previsiblemente continuará la política anterior, Miguel Corsini, aparece la formación de una Agencia de Infraestructura Ferroviario prevista en la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos, Esta Agencia tendrá un capital mixto (Estado, RENFE y privado), para hacer inversiones principalmente en el AVE Madrid-Barcelona, y en ella presiente (pues aún no ha tenido acceso) Miguel Zurdo «otro intento de privatización».
El intento anterior acabó en el Tribunal Supremo, que admitió un recurso presentado por UGT, CC.OO. y SEMAF contra el nuevo Estatuto Jurídico de RENFE. Los sindicatos entienden que vulnera la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres al posibilitar que las Unidades de Negocio de la empresa lleguen a tener personalidad jurídica propia. La citada ley, a cuya letra ha de estar sujeta la acción de RENFE, establece la unidad orgánica y de gestión para la explotación del servicio ferroviario. El recurso lleva en trámite más de dos años, debido a los retrasos del Ministerio de Transportes a la hora de entregar los informes que desde el Supremo le han pedido.
Las 13 Unidades de Negocio son independientes en su gestión, que por otro lado ha demostrado ser ineficiente, pues desde que se implantaron, en 1989, la insuficiencia económica de la empresa ha aumentado en casi 80.000 millones de pesetas.
El Nuevo Modelo de Gestión ha supuesto también un aumento del número de directivos (de una proporción de 1 cada 25 trabajadores se ha pasado a 1 por cada 15) y de la burocracia, y ha coincidido con la decisión de gastar grandes cantidades de dinero para pagar estudios de empresas consultoras (un gran negocio el de dedicarse a dar datos que justifiquen decisiones tomadas previamente), que en algunos casos estudiaban también cómo burlar la acción de los sindicatos.
Miguel Zurdo se lamenta de que «no es posible pedir responsabilidades por una mala gestión, como ha ocurrido con la Unidad de Paquetería, que ha terminado por desaparecer sencillamente por no mejorar sus vagones, como había hecho la unidad de Largo Recorrido». En RENFE se vive una situación de competencia entre las distintas Unidades de Negocio.
Ante este panorama, lo único que pueden hacer los sindicatos es atenuar las consecuencias, «buscar formas menos traumáticas para los trabajadores, para que puedan ser recolocados». Pero el daño está hecho por parte de una empresa pública que juega sin ningún control con el patrimonio del Estado.
En cuanto a la puesta al día de la situación de la Plataforma, decir que en Extremadura han logrado abrir un debate sobre la reapertura de la Ruta de la Plata, y presentarán un proyecto sobre esta cuestión a la Junta. Los 1.477 km. de vía no se han levantado debido a las presiones que las plataformas, con el apoyo de los diferentes ayuntamientos de los pueblos (unidos los diferentes partidos en la defensa del tren), han llevado a cabo. Algunos tramos sí que han sido levantados, pero no por RENFE, sino por chatarreros, mangantes u otro tipo de personas interesadas en el material. En todo caso, ya se sabe que robar a un ladrón...
Entre los proyectos de la Plataforma, que se ha adherido al movimiento anti-Maastricht, figura la publicación de un boletín y la presentación en Universidades para acercarse a distintos profesionales interesados en el tema.
Si a la carretera se le sumaran los costes externos, como se hace con el ferrocarril, veríamos que el mantenimiento, consumo de combustible, siniestros, impacto medioambiental, vigilancia, horas de trabajo perdidas en atascos, etc. arrojaría un déficit mucho mayor, tal como demuestran los siguientes datos, extraídos del Informe de la U.I.C. (Unión Internacional de Ferrocarriles) de julio de 1992:
Transporte personas Transporte mercancías
Carretera Tren Carretera Tren
Accidentes 22,4 0,05 8,2 0,02
Atascos 2,7 - 8,1 -
Contaminación 4,01 0,9 7,8 0,4
Ruidos 1,3 0,7 0,6 0,7
Total 30,4 1,65 24,7 1,12
(Modalidad: Costes basados en Ecus por 1.000 pasajeros/km y 1.000 Tm/Km)
Finalmente, hay que destacar que RENFE es la empresa europea de ferrocarriles que menor número de trabajadores tiene por kilómetro de vía, y conviene recordar que, en cuanto a productividad --medida según normas de la UIC, es decir, dividiendo los viajeros/kilómetro, más las Toneladas/Km transportadas por año, entre el número de trabajadores-- RENFE está a la cabeza de los países de la CE, junto con SNCF de Francia y la Red Holandesa. Esto nos hace pensar que la continua reducción de plantilla en RENFE no obedece a mejorar la producción, sino más bien a mejorar la cuenta de resultados, a base de ahorrar salarios.